SUSPENDIDO EL REGRESO DE LOS TRENES AL BAJÍO

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Por: Federico Velio Ortega 

Guanajuato , Gto. (8 marzo 2022).- Además de la ciudad de México, las ciudades de Guadalajara, Monterrey y Tijuana aprovechan los derechos de vía de ferrocarril para desarrollar proyectos de trenes interurbanos y suburbanos. Morelia también tiene en puerta un ferrocarril citadino con esas características. En el estado de Guanajuato, y León en específico, ese tipo de obra está por ahora cancelada.

El pretendido regreso de los trenes

Si bien el tren rápido, propuesto por la empresa TMSourcing, para conectar a León y las demás ciudades corredor industrial con Querétaro y la capital de país, así como los proyectos planteados por el diputado federal morenista Miguel Torruco, de tres líneas de tren de pasajeros que crucen la entidad, darían a Guanajuato una gran movilidad nacional, a nivel interurbano se requiere otro tipo de conectividad.

Son las opciones para una entidad que desde hace 30 años anhela un sistema de transporte intermunicipal.

El mercado potencial

El Corredor Industrial del Bajío tiene tres Zonas Metropolitanas (ZM):

–       Ciudades del Rincón, León y Silao. En conjunto integran casi dos millones 200 mil habitantes. Está muy directamente vinculada con los municipios de Guanajuato y Romita, lo que la lleva contar en conjunto con uso 2.5 millones de pobladores.

–       Irapuato y Salamanca, con unos 860 mil habitantes. Aunque el gobierno federal no la reconoce como ZM, en los hechos está así integrada y tiene vinculación directa con Abasolo, Pueblo Nuevo y Valle de Santiago, lo que en conjunto la acerca al millón de habitantes.

–       Laja-Bajío, integrada por Celaya, Villagrán, Cortazar y Comonfort, que suman 767 mil habitantes. Tiene una estrecha vinculación con Santa Cruz de Juventino Rosas, Apaseo el Grade y Apaseo el Alto y tiene cerca a Tarimoro, lo que hace que en total también se acerque al millón de habitantes.

En total, de acuerdo con el censo de Población y Vivienda 2020, el corredor de Bajío tiene unos 4.5 millones de usuarios potenciales en términos de población municipal.

En las zonas urbanas integradas de las localidades más pobladas, sin comunidades ni ciudades cercanas, habitan más de dos millones 700 mil personas:

Un millón 580 mil viven en la ciudad de León, 65 mil en San Francisco del Rincón, 52 mil en Purísima de Bustos, 74 mil en Silao, 452 mil en Irapuato, 160 mil en Salamanca y 379 mil en Celaya.

Son los números que pueden darle rentabilidad a un proyecto de tren interurbano o, incluso, trenes metropolitanos.

El tren que se fue

El deseo de tener un tren interurbano que conectara la ciudad de León con Celaya fue manifestado desde 1991 por el entonces gobernador interino Carlos Medina Plasencia con el nombre de Tren Rápido Interurbano de Guanajuato(TRIG).

Era un proyecto de tren eléctrico de 150 kilómetros de extensión, con estaciones en las principales ciudades del estado: León Silao Irapuato, Salamanca Villagrán y Celaya, con un total de 17 estaciones.

Con Fox como gobernador, el proyecto se amplió a 170 kilómetros al extenderse a Apaseo el Alto y atender una demanda 140 mil pasajeros por día mediante el uso de tecnología canadiense. El recorrido tendría un total de 30 estaciones. Era una suerte de metro interurbano.

Contrataron a la empresa canadiense GMAT, la que consideró inviable el proyecto. A lo anterior se sumaron una serie de irregularidades en la planeación estatal y terminó por demandar una indemnización por más de 42 millones de dólares.

Al llegar a la gubernatura, Juan Carlos Romero bajó a 150 kilómetros y lo planteó como un tren de cercanías al que se agregaban localidades intermedias:

León Centro, León Polifórum, León Los Sauces, Silao Aeropuerto, estación de Silao, Irapuato norte, Irapuato Centro, Irapuato Ciudad Industrial, Salamanca Centro, Villagrán, Cortazar y Celaya Centro.

La obra tampoco se llevó a cabo, pero no se descartó, de tal manera que el siguiente gobernador, Juan Manuel Oliva, anunció una inversión de 80 millones para los estudios de viabilidad y proyecto, a cargo de la constructora ICA y la fabricante de trenes Siemens, mismas que crearon la empresa Sociedad Operadora del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (Sotrig).

Oliva envió a Nueva York a funcionarios del Gobierno estatal para buscar inversionistas para el proyecto: el secretario de Desarrollo Económico Sustentable, Héctor López Santillana; el secretario de Finanzas y Administración, Luis Mario Aguilar y Maya; el coordinador de la Unidad de Planeación e Inversión Estratégica, Joel Arredondo García; y el subsecretario de Atracción de Inversiones, Bernardo López Rosas.

Sotrig solicitó financiamiento del banco alemán West LB para la compra de 23 trenes de cuatro vagones y una capacidad de 640 pasajeros por tren, modelo Express Rail usado en Malasia.

Sin contar con estudios de factibilidad ni proyectos viables, Oliva comenzó con compra de terrenos para el tren, acción que continuó el siguiente gobernador, Miguel Márquez Márquez,

De junio del 2007, con Oliva Ramírez, a octubre de 2014, ya con Miguel Márquez Márquez, gastaron unos 470 millones de pesos en la compra de casi 180 hectáreas en los ocho municipios propuestos por Romero Hicks. Tan sólo entre León y Silao fueron adquiridos el 50 por ciento de los terrenos.

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Lo anterior concluyó con una propuesta presentada en 2014, que era una línea de 130 kilómetros, casi en su totalidad en las vías federales, con 11 estaciones y posibilidad de seguirse hacia Apaseo el Alto, Apaseo el Grande y Querétaro:

Miguel Márquez, con la esperanza de al menos dejar base para la obra, modificó trazo y la planteó por partes: en una primera etapa, el tren iría de Purísima (su tierra natal) a León y que de ahí creciera hacia el resto del corredor industrial.

De nueva cuenta no hubo recurso federal ni inversión privada. El sueño se transformó en un cuestionado proyecto de movilidad que ha continuado el actual gobernador Diego Sinhue Rodríguez: el sistema Unebús.

Parecía cumplirse el sueño

Antes de resignarse a darle más vuelo a Unebús, en 2017, el gobierno de Enrique Peña Nieto realizó un estudio con el costo beneficio del proyecto y se le consideró viable. Sin embargo, para el mandatario la prioridad fue para el tren México-Toluca, obra que ha multiplicado sus costos y aún no concluye.

Con la llegada de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) a la presidencia de la república, surgió un afán de resucitar los trenes de pasajeros y anunció el Tren Maya como la punta de lanza.

El gobernador de Guanajuato aprovechó que luego de una primera confrontación con el presidente hubo diálogo y en mayo de 2019 presentó a AMLO una propuesta de un tren rápido que conectara León con Querétaro, con estaciones en las ciudades intermedias, con un costo calculado en 20 mil millones de pesos.

Al iniciar 2020, los gobiernos estatal y federal acordaron invertir 52 millones de pesos en estudios de preinversión para el Tren Estatal Metropolitano e Intermunicipal.

El 28 de mayo de ese año, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el Gobierno del Estado de Guanajuato firmaron un convenio de asignación de recursos para el estudio: 26 millones por parte.

Sueño truncado

El 18 de diciembre de 2020 se dio a conocer el fallo de la licitación a favor del Consorcio Transconsult, S.A., en participación conjunta con Senermex Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V. y Deloitte Asesoría Financiera

Ese consorcio ha realizado más de 480 proyectos en 18 países y en México hizo los estudios para el Tren Interurbano México-Toluca y el Tren Maya. Por su parte, Senermex Ingeniería y Sistemas hizo la ingeniería básica para el tren Maya, así como la primera y segunda Etapa del SIMOV Guanajuato (Unebús).

Parecía que Guanajuato por fin tendría su tren, pero el 1 de diciembre de 2020, al aprobarse el Presupuesto de Egresos de la Federación, no se contempló recurso alguno para el interurbano guanajuatense: los recursos estaban destinados para el Tren Maya.

El 31 de diciembre, la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad del Estado de Guanajuato notificó en el Periódico Oficial de Guanajuato que consideraba inviable la factibilidad del proyecto al no haber recurso federal, por lo que reintegró los 26 millones que se iban a asignar al estudio a la tesorería de la Federación.

La cancelación costó dos millones 290 mil pesos y ahora sólo queda la esperanza de que el gobierno federal acepte la propuesta de TMSourcing.

Los trenes que sí van

El tren rápido interurbano México Toluca está por ser concluido. Al tren Interurbano que va de Buenavista al estado de México se le construye una ramal hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

En Guadalajara se lanzó la convocatoria para la construcción de la Línea 4 de Tren Ligero que comunicará a esa ciudad con el municipio conurbado de Tlajomulco y usará el derecho de la vía federal.

En Monterrey se prepara la convocatoria para la construcción de un tren interurbano que irá de Villa García al Aeropuerto Internacional. Serán 62 kilómetros que también irán por el derecho de vía federal con una inversión de 29mil millones de pesos.

Tijuana ya inició la construcción del tren interurbano que lo conectará con Tecate y, correrá por una vía en desuso. Serán 27 kilómetros con estaciones a lo largo de la mancha urbana de Tijuana. En su primera etapa llegará hasta los límites del municipio de Tecate. La obra tiene una inversión inicial de tres mil 500 millones de pesos.

Morelia hace lo propio y estudia la factibilidad de un ferrocarril urbano que sería su eje de movilidad metropolitana. También quieren aprovechar los derechos de vía de ferrocarril

León y otras ciudades podrían contar un tren de largo alcance y velocidad media o alta, pero no tienen en puerta trenes de conexión metropolitana que mueva de manera rápida, eficiente y económica, a más de cuatro millones de guanajuatenses. La alterativa posible es el Sistema de Transporte Integrado y una red intermunicipal de autobuses. Son temas para la siguiente entrega.

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